Calcio e motori, poco brio e molta improvvisazione: i tentativi di pressing che hanno spianato la strada alla partnership Sauber-Chelsea
Chiariamo subito una cosa: chi è calciofilo fino al midollo, o se preferite supporter efficiente e pressoché infaticabile delle domeniche di campionato, di anticipi e posticipi tanto in voga di questi tempi, senza peraltro escludere Coppa Italia, Champions League, trasferte e non delle varie nazionali accordate possibilmente alla britannica Premier, alla Liga spagnola, alla Ligue 1 d’Oltralpe, alla Bundesliga teutonica e, perché no, aggiungiamoci pure l’Eredivisie olandese e un pizzico di Coppa Libertadores, ben difficilmente, tra una escursione al bar dello sport e l’altra, riuscirebbe a dedicarsi anche all’approfondimento televisivo o, più in generale, massmediologico, delle corse automobilistiche capaci di spaziare dalla F1, non di rado bistrattata sui quotidiani cartacei italiani, salvo poi approdare alle troppo spesso sottovalutate IndyCar, Nascar, Endurance, WRC, GP2, GP3, World Series by Renault, Auto GP, F2, F3 e via discettando in attesa di giungere alle meno acclamate serie addestrative dove però crescono e si formano i campioni del domani, prevedibili Alonso e Hamilton degli anni a venire. Gli appassionati si dividono dunque in più categorie, spietatamente suddivise nel gruppo degli accoliti del calcio e nella congrega dei fans in perenne crisi d’astinenza di motori? Non proprio, perché al di là dell’esistenza e del seguito incassato da molte altre discipline, dall’atletica al ciclismo passando magari dalle parti di boxe, hockey, tennis, pallacanestro, pallavolo, rugby e quant’altro, le commistioni sono sempre auspicabili e talora persino possibili a dispetto di un sentire comune di norma orientato verso una diffusa iperspecializzazione giocoforza figlia delle dinamiche divenute ormai una costante della nostra epoca, allettata dal settoriale e parimenti ghiotta di informazioni usa e getta da ingurgitare prontamente alla velocità di un doppio clic di mouse.
“Un accordo di partnership del genere non è mai stato sperimentato prima d’ora”, ha esultato Monisha Kaltenborn, direttore generale del Sauber F1 Team, quando il residuo velo di mistero aleggiante sulla inedita collaborazione tra la compagine svizzera di proprietà di patron Peter e il Chelsea Football Club, società storica della Premier britannica vincitrice a spese del Bayern Monaco della UEFA Champions League 2011-2012, si è magicamente alzato sebbene in molti avessero cominciato a sospettare qualcosa già dal week-end del Gran Premio della Cina dello scorso 14 aprile, più precisamente alla comparsa della scritta Out of the Blue sulle fiancate delle C31 affidate a Kamui Kobayashi e Sergio Perez. “Abbiamo raggiunto un’intesa a livello di sponsor che porterà finalmente un club di calcio a stabilire importanti connessioni con una squadra della massima formula, raccogliendo nello stesso fazzoletto due sport popolarissimi e consentendo agli appassionati di godere di ampi benefici”, l’annuncio non meno trionfale del massiccio Ron Gourlay, amministratore delegato del Chelsea FC dall’ottobre 2009.
Fin qui i fatti recenti che hanno spinto i vertici della Sauber, salutata da Gourlay come la quarta scuderia più longeva tra quelle attualmente presenti nel Circus iridato, a ratificare un accordo senza precedenti per quanto attiene ai rapporti, finora nulli, intessuti dai teams della categoria top per monoposto con uno sport, il calcio, da sempre ritenuto un nemico numero uno, in buona sostanza imbattibile, sul fronte degli ascolti televisivi e del bacino di utenza vantato da formazioni di fama internazionale quali Juventus, Milan, Real Madrid, Barcellona, Borussia Dortmund, Bayern Monaco, Ajax, Paris Saint Germain, Manchester United, Arsenal e appunto Chelsea, giusto per citare una decina di società conosciute oltre i confini nazionali. Un ventennio di F1 in dirittura d’arrivo per la Sauber, parentesi Bmw esclusa, il cui esordio nel Circus risale al Gran Premio del Sudafrica del 14 marzo 1993 con i piloti Karl Wendlinger e J.J. Lehto, si sposa non casualmente con le due decadi in Premier League vissute e ostentate dal Chelsea FC di proprietà del discusso tycoon sovietico Roman Abramovich, noto per la passione calcistica, la chance non sfruttata di acquisire quote del team Midland F1 nel 2006, gli sfarzi esibiti senza riserve e le liaison amorose attribuitegli dalla stampa, il tutto non necessariamente shakerato in quest’ordine.
Nel sontuoso complesso di Stamford Bridge, a pochi passi da Fulham Road, nei dintorni dell’elegante quartiere londinese di Chelsea dove la squadra attualmente allenata dal nostro transfuga Roberto Di Matteo affronta le partite casalinghe, troveranno quindi spazio enormi cartelloni pubblicitari e pannelli dedicati recanti il logo del Sauber F1 Team a mo’ di scambio all’interno di quell’operazione che vede invece la compagine elvetica impegnata a mostrare sulle fiancate e sul profilo anteriore non lontano dalla zona centina le fattezze del brand calcistico fondato nel 1905. Dal nemmeno troppo criptico Out of the Blue stampato sulle vetture a Shanghai al successivo True Blue del Bahrain il passo è stato breve, mentre l’arguta campagna di marketing messa in piedi dallo staff di Gourlay e da patron Peter Sauber ha ottenuto visibilità definitiva venerdì 11 maggio 2012 allo start delle prime prove libere in Spagna, quando sulla piazzola di sosta del box riservato a Kobayashi e Perez è comparso un campo da calcio in miniatura, immancabilmente affogato nello sbarazzino blu Chelsea, con i due drivers provvisti non soltanto di sorriso ma anche di sciarpe e magliette d’ordinanza complete di nomi e relativi numeri di gara.
Innovativa nello studio di una interessante soluzione degli scarichi e altrettanto prodiga di fantasia al momento di stipulare una nuova partnership in apparenza banale, la Sauber sfida pertanto una miscellanea di comprensibili pregiudizi conditi da eterne rivalità e dalle poco lusinghiere risultanze ottenute da Premier 1 Grand Prix, progetto abortito sul nascere, e Superleague Formula, serie per monoposto che sulla carta avrebbe dovuto rivoluzionare i rapporti di forza tra calcio e motori se soltanto non avesse tristemente chiuso i battenti nel 2011, si presume senza opportunità di ripensamento, dopo il secondo round stagionale di Zolder, in Belgio, e la cancellazione delle altre tappe previste in Russia, Brasile, Cina, Corea del Sud e Nuova Zelanda. Quella, però, non era certo la Superleague degli esordi, pensata e concepita dalla mente di Alex Andreu, visto che i club di calcio associati alle varie monoposto avevano fatto largo ai colori delle nazioni reinventando in buona sostanza una sorta di link, peraltro in costante debito di capitali freschi, con la già defunta A1 Grand Prix nata nel 2005 insieme alle dichiarazioni tonanti ma melliflue della famiglia reale di Dubai e sparita alla fine del 2009.
“Sono stato contattato dagli organizzatori della Premier 1 Grand Prix e non nego che potrebbe trattarsi di un eventuale sbocco in vista della stagione 2002”. In questi termini Mark Blundell, ex pilota di F1 per Brabham, Ligier, Tyrrell e McLaren a cavallo tra il 1991 e il 1995, si espresse ai microfoni del sito Crash.net quando gli venne chiesto dei suoi programmi 2002. Già, perché agli albori del Duemila Colin Sullivan ed Elizabeth Evans, al vertice della compagnia di investimenti SMC Capital, supportati da Robin Webb, nome che ritroveremo nel parterre della Superleague, si adoperarono di buona lena allo scopo di convincere i club di calcio più famosi a concretizzare un link con una serie automobilistica per monoposto. Così, mentre sul fronte delle vetture da impiegare si vociferava di un interesse da parte di Dallara, Reynard e altri costruttori di telai unitamente all’utilizzo di propulsori V10 Judd, cominciarono a piovere le presunte adesioni di Chelsea FC, Leeds United, Tottenham, Benfica, Valencia, Anderlecht, Olympique Lyonnais e Feyenoord. Il Gotha mondiale del pallone, insomma, anche se Sullivan e Webb affermavano di voler schierare ventiquattro partenti dovendo quindi giocoforza deludere qualche team di calcio a fronte della trentina di società intenzionate a sottoscrivere il progetto.
Per preparare il terreno in vista del debutto, in realtà mai avvenuto, i promoters attendevano un cenno da personaggi del calibro di Johnny Herbert, Damon Hill, Nigel Mansell e Blundell, come se snocciolare una manciata di ex campioni o validi ex piloti di F1 fosse sufficiente a lenire il dolore derivante da una impostazione organizzativa a dir poco lacunosa in quanto incentrata sull’improvvisazione. Il format? Due gare a week-end, un montepremi di 250mila dollari per il vincitore e una voce in capitolo per i drivers sul fronte del merchandising pari al 33 per cento degli introiti frutto dei guadagni associati al loro nome. Tra le tappe in calendario il Portogallo con l’Estoril, la Francia con Digione, la Gran Bretagna con Donington, l’Olanda con Zandvoort, l’Italia con Misano e una chiusura in Sudamerica tra Argentina (Buenos Aires) e Brasile (Rio de Janeiro). Ottime intenzioni, non ci sono dubbi, peccato che al di là di uno sparuto rendering di una possibile vettura Premier 1 apparso qua e là sui giornali specializzati nessuno abbia visto altro. Punto e a capo, nel 2003 il progetto che doveva godere dell’appoggio FIA naufraga senza appello accantonando anzitempo nella stanza degli oggetti perduti la creatura cullata da Sullivan, già uomo d’affari del gruppo Essex Petroleum, potente sponsor della Lotus in F1 sotto la gestione dell’inebriante David Thieme tra la fine degli anni Settanta e i primi Ottanta, nonché vecchia conoscenza del ‘padrino’ Bernie Ecclestone.
Il restart avviene in pressing da una moltitudine di vernissage in pompa magna spalmati tra lo stadio Olimpico di Roma, il Giuseppe Meazza di Milano, l’Ibrox di Glasgow, il Vicente Calderòn di Madrid ma anche il Maracanà di Rio, il Costant Vanden Stock di Anderlecht, l’Anfield di Liverpool e il Signal Iduna Park di Dortmund, giusto per rendere l’idea su qualche illustre presentazione delle variopinte monoposto Elan by Superleague a motore Panoz costruite negli Stati Uniti e spinte da un propulsore V12 di circa 750 cavalli sfornato da Menard Competition Technologies. L’importante, si potrebbe dire, è disporre di uno stadio abbastanza capiente per accogliere i tifosi festanti e piazzare la propria monoposto, rigorosamente nei colori del club di calcio, nel cuore dello stadio dove si è soliti disputare i match casalinghi. Nella foto ricordo dell’AS Roma vengono immortalati tra gli altri le leggende Bruno Conti e Francesco Totti per quanto attiene all’emisfero del pallone e il duo formato da Giancarlo Fisichella, team owner del Fisichella Motor Sport chiamato a gestire la squadra in pista, ed Enrico Toccacelo, ovverosia il pilota designato, come dire un paio di fan giallorossi della prima ora, mentre l’AC Milan, tanto per non smentirsi, impone lo storico capitano Paolo Maldini seduto sulla fiancata della monoposto rossonera e il driver Robert Doornbos, olandese un po’ pesce fuor d’acqua, negli insoliti panni del portacolori raffigurato in una lunghissima sequenza di scatti, ‘pallonari’ e non, con indosso la maglia del Diavolo.
Esauriti i convenevoli, iniziati nel 2005 con l’annuncio di una nuova categoria per monoposto erede del fallito progetto di Sullivan, a 2008 inoltrato il non meno coraggioso ma più concreto chiodo fisso di Andreu, vulcanico businessman col desiderio di avvicinare il gesto atletico di un dribbling alle strisce sull’asfalto lasciate da una frenata a ruote bloccate, e del socio Webb, già anima della Premier 1 Grand Prix, prende vita sul circuito di Donington proponendo al top in Gara 1 l’italiano Davide Rigon del club Beijing Gouan e in Gara 2 lo spagnolo Borja Garcìa del Sevilla FC. Il campionato, in sei prove complessive, finisce nelle rapaci mani del nostro Rigon, anche se nella dicitura della classifica ufficiale si parla di Beijing Gouan e team Zakspeed, cioè la scuderia deputata alla gestione della monoposto biancoverde avvolta nel tipico pigmento della compagine calcistica cinese. Nel 2009 spetta ad Adrian Valles del Liverpool FC l’onore e l’onere di conquistare il titolo, mentre l’anno successivo le luci della ribalta tornano a illuminare Rigon, un po’ come se si trattasse di un’azione vista alla moviola, stavolta accasato all’Anderlecht con buona pace del Tottenham, secondo grazie alla consistenza di Craig Dolby.
Rimasto il solo Webb, coadiuvato dal nuovo innesto Alfredo Brisac nelle vesti di presidente, a reggere le sorti della Superleague Formula a partire dalla metà del 2010, si apprende con il trascorrere dei mesi che l’apporto economico del main sponsor Sonangol, leader in Angola nella produzione di petrolio e gas naturale, non è più sufficiente a garantire un sereno futuro alla serie. O magari lo sarebbe pure, se soltanto i vertici della compagnia di Luanda non decidessero di chiudere i rubinetti abbandonando baracca e burattini al termine del 2010 col risultato di lasciare al verde le tasche e le ambizioni della categoria, sempre più intenzionata ad espandersi nel mondo quanto a circuiti visitati. Mera illusione. Nel 2011, complice la galoppante crisi economica internazionale e la spietata concorrenza di altre categorie rivali, la Superleague rinnega la sua identità primigenia rifiutando il link fondante tra club di calcio e monoposto tanto da ridipingere le vetture nei colori nazionali alla stregua di una disgraziata estensione verso i concetti propagati dall’A1 Grand Prix. E’ la poco onorevole conclusione di una favola audace ma sventurata, che assegna un alloro dimezzato e insignificante all’Australia di John Martin, portacolori dell’Alan Docking Racing, dopo le gare di Assen e Zolder. Sulla pista belga, il 17 luglio 2011, termina la breve avventura della Superleague, un gioiellino idealmente entusiasta di ornare il collo di una donna fascinosa e compiaciuta nei frangenti memorabili della sua giovinezza prima di scoprirsi troppo ingombrante e impegnativo da sfoggiare per non finire triturato nella spazzatura della storia. Lontanissime le fastose inaugurazioni, allestite nei più importanti stadi non soltanto europei, di quelle monoposto Elan che nemmeno un amorevole tentativo di rianimazione saprebbe riportare un giorno sui campi di gara.
Nel frattempo, restando in tema di commistioni, manager di provata esperienza in F1 quali Flavio Briatore e Tony Fernandes si sono scambiati la proprietà del Queens Park Rangers che milita in Premier League mantenendo radicati interessi nell’ambito delle competizioni. Molto prima, correvano gli anni Ottanta, l’ex presidente del Consiglio Silvio Berlusconi arrivò vicino all’acquisto di una squadra di F1: come tutti sanno, alla fine optò per il calcio sotto le insegne del Milan. Corsi e ricorsi storici, ma al di là degli errori commessi dagli organizzatori nella gestione del progetto Superleague, calcio e motori conservano potenzialità inaspettate che, se incanalate nella giusta direzione, sarebbero probabilmente in grado di spazzare via quell’inestricabile alone di incomunicabilità tra due sport forse bisognosi l’uno dell’altro in un’epoca di spiccata recessione sul fronte degli investimenti economici. Al binomio Sauber F1 Team e Chelsea FC il compito, arduo ma non irrealizzabile, di instradarsi verso questo percorso, in verità già approcciato da altri, nella speranza di trasferirvi le più moderne strategie di co-marketing sportivo volte alla definizione di nuove (almeno in F1) e altrettanto sorprendenti aperture dinanzi alla necessità di favorire una politica di larghe intese.
Ermanno Frassoni
