Provaci ancora, Frank: a Silverstone nel 1979 il primo trionfo della Williams con Clay Regazzoni
C’è da scommettere che adesso, su Internet, complici i fotogrammi ancora vividi di un Pastor Maldonado in tripudio sul gradino più alto del podio del Gran Premio di Spagna disputato domenica scorsa a Barcellona, tra gli intenditori e non del prestigioso palmarès di casa Williams si aprirà la caccia al profilo di Gabriella Tarkany, fidanzata del pilota venezuelano, capace in un singolo week-end di gara di capitalizzare improvvisamente l’attenzione delle telecamere intente di tanto in tanto a staccare sull’atmosfera da dita incrociate sperimentata nel box della compagine di Grove, depositaria dei segreti annidati nel pacchetto FW34 concepito dallo staff capitanato da Mike Coughlan e Jason Somerville mentre ancora si attende la nomina di un sostituto credibile dell’ex CEO Adam Parr, all’approssimarsi dello sventolare della bandiera a scacchi. Per Veridiana Alves de Lima, compagna del nipote d’arte Bruno Senna, sbigottito team-mate di Maldonado divenuto suo malgrado una valvola di sfogo per le ambizioni frustrate di un certo Michael Schumacher, le luci della ribalta mediatico-sportiva possono dunque aspettare, ma al di là del modus operandi rilevato al Montmelò per quanto attiene al diverso trattamento riservato dalla regia internazionale alle contrastanti sensazioni degli entourage dei due drivers alle dipendenze dell’inossidabile Sir Frank, il fine settimana in salsa iberica ha contribuito a rispolverare quel lungo cammino verso le 113 vittorie, precedenti al trionfo liberatorio di Pastor, in grado di modellare i contorni di un percorso agonistico avviato ufficialmente in Argentina, sul circuito Oscar Galvez di Buenos Aires, il 15 gennaio 1978 con la FW06 spinta da un propulsore V8 Ford Cosworth affidata al solo Alan Jones, out a causa di un problema di alimentazione.
Frank Williams da South Shields, cittadina britannica ubicata nella contea di Tyne and Wear, deve ancora compiere 36 anni, eppure dopo gli studi al St. Joseph’s College di Dumfries, nella vicina Scozia, ha già capito che le monoposto è meglio vederle dall’altra parte del muretto. Non a caso, esaurita la sua fulminea e poco memorabile esperienza da pilota sprigionatasi in gioventù al volante di una fiammante Jaguar XK150 fornitagli occasionalmente da un amico, fonda il team Frank Williams Racing Cars, al top con il sodale Piers Courage nella F2 europea edizione 1968, in attesa di concretizzare il salto nel parterre della F1 acquistando l’anno seguente una Brabham prima di imbastire collaborazioni più o meno stentate ma parimenti ardimentose con De Tomaso, March, Politoys e Iso. Nel 1976 si registra quella che può essere definita una iniziale svolta nella carriera da team manager del giovane e ambizioso Williams. Le quote di maggioranza del suo team, infatti, vengono cedute al magnate del petrolio Walter Wolf, che esordisce nel Circus iridato proprio nel ’76 lasciando a Frank la gestione della squadra. Con l’ingaggio di Peter Warr, un illustre passato da stretto collaboratore di Colin Chapman alla Lotus, nelle vesti di direttore sportivo, il futuro costruttore inglese si allontana sempre più dalle problematiche inerenti la dirigenza della scuderia col risultato di salutare ben presto il gruppo. Insieme a lui, manco a dirlo, comincia a delinearsi la figura di Patrick Head, ingegnere di Farnborough, nuovo socio di Frank nella nuova avventura della Williams Grand Prix Engineering.
Coinvolti nell’operazione munifici partner strategici di provenienza mediorientale del calibro di Albilad, ovverosia una influente finanziaria saudita, Saudi Arabian Airlines, la compagnia di bandiera del Paese affacciato sul Mar Rosso e il Golfo Persico, nonché il marchio bin Laden facente capo all’imprenditore Mohammed bin Laden, ritenuto il padre del tristemente noto terrorista Osama, per Frank e Patrick arriva il momento di passare dall’ancora grezza FW06, prima creatura del dinamico duo giunta seconda a Watkins Glen ’78 e terza, nella sua ultima apparizione, a Long Beach ’79 con il solito australiano Jones, al progetto FW07 estratto dal cilindro a Jarama, in Spagna, nell’anno del titolo mondiale di Jody Scheckter su Ferrari 312 T4, con l’obiettivo dichiarato di massimizzare i riscontri dell’effetto suolo divenuto ormai una costante per battersi nelle posizioni di vertice dei Gran Premi. Sviluppata nella medesima galleria del vento utilizzata per l’imbattibile Lotus 79 di Mario Andretti e Ronnie Peterson, la Williams versione 1979 porta le autorevoli firme di Head e Oatley non senza l’immancabile V8 Ford Cosworth aspirato con trasmissione manuale Hewland a cinque marce e pneumatici griffati Goodyear.
A dispetto della potente iniezione di liquidità, il team Williams, che negli anni in chiaroscuro prima della cessione delle quote azionarie a Wolf e la successiva rifondazione versava in pessime condizioni economiche, fatica a decollare negli appuntamenti di Spagna e Belgio. Nessuno dei due piloti, né il neoacquisto Clay Regazzoni, reduce da una stagione fallimentare con la Shadow, né Jones, riescono nell’impresa di tagliare il traguardo a Jarama e Zolder, dove a sollevare a turno la coppa del vincitore sono rispettivamente Depailler su Ligier e il ferrarista Scheckter. Sul tracciato cittadino di Montecarlo, finalmente, la FW07 irradia dalla testina del proprio lettore cd una più gradevole melodia. In quel 27 maggio ’79 gli alfieri della compagine diretta da patron Frank sembrano destinati a concludere entrambi in zona punti, il corpulento Alan però si vede costretto ad alzare bandiera bianca per le noie patite allo sterzo dopo una quarantina di passaggi. In una gara ad eliminazione, estenuante sotto il profilo dello sforzo richiesto ai piloti e ai mezzi meccanici, soltanto sei concorrenti giungono indenni al termine dei 76 giri previsti, mentre sul secondo gradino del palco d’onore fa bella mostra di sé la casacca bianca del baffuto Clay, abile nel tenere a debita distanza la Lotus di Carlos Reutemann, terzo all’arrivo, inquadrando al tempo stesso gli scarichi della 312 T4 del vincitore Scheckter, apparso persino un po’ in difficoltà nel finale complice l’abituale foga di Regazzoni. Per la premiata ditta composta da Frank e Patrick matura così, nello scenografico contesto del Principato, il primo piazzamento sul podio della Williams, con un corridore di quasi 40 anni perfettamente in grado di riassaporare il gusto della ribalta. Il seguito non può che assumere le sembianze di una dolce risalita.
Circuito di Silverstone, week-end del Gran Premio di Gran Bretagna 1979. Nella stagione precedente il Circus della F1 ha piantato le tende a Brands Hatch, nell’avvolgente anfiteatro naturale del Kent che rimanda alla memoria i nomi altisonanti della Paddock Hill Bend, temibile destrorsa in pendenza, ma anche di Hailwood Hill, Druids, Cooper Straight e via deliziando, con il successo di Reutemann su Ferrari. Ora lo scenario si è spostato sull’impianto sistemato a cavallo tra le contee del Buckhinghamshire e del Northamptonshire, nel cuore delle Midlands inglesi, sorto in origine come aeroporto militare della Royal Air Force britannica. Già, la mitica RAF. Il papà di Francis Owen Garbatt Williams, al secolo Sir Frank, cioè il bambino che trascorse una buona fetta della propria infanzia dagli zii materni a Jarrow, non lontano dalla nativa South Shields, all’indomani del divorzio dei genitori, era un ufficiale dell’aeronautica d’Oltremanica. A Silverstone, domenica 14 luglio, si consuma un fine settimana incentrato sulle prime volte. Per la prima volta in carriera, infatti, Jones scatta davanti a tutti e lo fa al volante della Williams FW07, presentatasi puntuale all’appuntamento con la pole position inaugurale della sua storia. In qualifica non è doppietta perché al fianco dell’australiano parte Jean-Pierre Jabouille su Renault, terzo crono per la Brabham di Nelson Piquet e quarto tempo ad appannaggio della Williams numero 28 consegnata alle cure dell’irriducibile Regazzoni.
Lo start del pilota elvetico sarebbe degno delle recenti partenze di Fernando Alonso, di norma incalzante allo spegnersi del semaforo rosso. Da quarto che era, Clay conquista il comando della corsa, peccato debba poi cedere già al primo passaggio agli attacchi del team-mate Jones e del francese Jabouille. Niente paura, i giri totali sono 68 e tra Copse, Maggotts, Becketts, Stowe e Abbey le opportunità non mancano, almeno per i competitors affamati di gloria, in attesa di riprendere in mano le redini della situazione e proporsi al top della graduatoria. Qualche anno prima, nel ’75, Silverstone è stata rallentata grazie all’inserimento della chicane Woodcote. Poca roba, perché il velocissimo impianto che il 13 maggio 1950 ospitò la prima gara in assoluto del Mondiale di F1 conserva sezioni da far accapponare la pelle. Lo svolgimento del Gran Premio, alla fine, va incontro alle esigenze di Regazzoni. Metabolizzata una strepitosa partenza e la citata perdita di alcune posizioni, il portacolori della Williams mantiene alta la concentrazione beneficiando indirettamente dello stop del compagno Jones, kappaò per il cedimento della pompa dell’acqua. Guadagnato il comando delle operazioni, Clay non lo molla più tagliando il traguardo vittorioso davanti alla Renault di René Arnoux, quella del duello strappacuore con Gilles Villeneuve a Digione, e alla Tyrrell di Jean-Pierre Jarier.
Definito alla stregua di un pilota a tempo perso, almeno stando a sentire le esternazioni del suo ex patron Enzo Ferrari che ne esaltava di più le doti umane rispetto a quelle di guida, il driver nato a Mendrisio, nel Canton Ticino, ma cresciuto a Porza, a nord di Lugano, seppe prendersi una clamorosa rivincita regalando a Williams e Head un fine settimana indimenticabile cui ne sarebbero giocoforza seguiti molti altri. Un inarrestabile ‘Saltasciuc’, il compianto Clay, come dalle parti di Porza, località di nemmeno millecinquecento abitanti, i locali amano rivolgersi ai loro concittadini riferendosi all’antico adagio che li voleva costretti a raggiungere Lugano dalla collina dribblando i massicci tronchi d’albero abbattuti sui sentieri della Svizzera italiana. Di assodato c’è che di alberi, Clay, ne ha sovrastati diversi nel corso della sua avventurosa esistenza, compresi quelli paratisi davanti nell’audace rincorsa al successo di Silverstone ’79.
“Per fortuna che vai forte in macchina e anche in qualcosa d’altro, pirla”. L’ex pilota di F1 Beppe Gabbiani, vecchia conoscenza di Regazzoni, riporta nella sua scapricciata autobiografia, ‘Cavallo Pazzo - Una vita oltre il limite’, l’ironica intimazione di Clay, che si rivolse a lui in questi termini, forse poco british style ma grondanti lapalissiana schiettezza, quando lo svizzero battè facilmente l’italiano in un match improvvisato di tennis in Argentina prima di una serata in libera uscita da dedicare evidentemente alle bellezze (femminili) del Sudamerica. Affermazioni che, ricollocate nel giusto contesto, restituirebbero la giusta valenza a un personaggio da copertina, in pista e fuori, o se preferite un uomo dai sapori forti capace, dopo la vittoria numero 100 della Williams artigliata da Jacques Villeneuve, guarda caso sempre a Silverstone, nel 1997, di sbranare per il Corriere della Sera la scia del ricordo: “Quando vinsi il Gran Premio d’Inghilterra, nel 1979 con la Williams Ford, la squadra mi raccomandò di non festeggiare assolutamente la prima vittoria della sua storia con lo champagne. La Williams, infatti, all’epoca era sponsorizzata dagli arabi e bisognava rispettare le regole imposte dalla loro religione”.
Chissà che noia, per Clay, mirabile “viveur, danseur, calciatore e tennista” nel tratteggio fornito dal Drake di Maranello, brindare all’ultima vittoria in F1 ingurgitando del banalissimo succo d’arancia. Di certo, dati statistici alla mano, si può dire che ne sia valsa la pena, non senza il bersaglio centrato di donare alla Williams il lampo decisivo culminato negli altri quattro trionfi stagionali di Jones in Germania, Austria, Olanda e Canada, in un continuum succulento e incontrastato, e nella conquista del primo alloro piloti contabilizzato dall’australiano nel 1980. A quel punto per Regazzoni la seconda vita, impervia ma altrettanto fiera, era già cominciata, dopo essersi barbaramente schiantata contro la Brabham di Ricardo Zunino nel Gran Premio degli Stati Uniti Ovest di Long Beach del 1980, salvo poi proseguire la folle corsa dentro un affilato guardrail, messo lì non si sa bene come, a spezzare le ali alla sua Ensign. Ma non al desiderio, implacabile, di vivere e di sperimentare. Come quella volta a Silverstone ’79.
Ermanno Frassoni
